در کشورمان به لحاظ برقراری شرایط مطلوب در زمینه واردات موتورسیکلت‌های اسپرت با حجم بالا، خرید این موتورها دوباره مانند اوایل دهه 80 رونق گرفته و روزبهروز شاهد تردد موتورسیکلت‌های روز دنیا در پیستهای موتورسواری داخل کشور هستیم.
گروهی عقیده دارند موتورسیکلت‌های اسپرت ژاپنی در حجمهای بالا، به دلیل بهکارگیری پیشرانه 4 سیلندر خطی بیشتر از موتورسیکلت‌های اروپایی مورد توجه هستند و در مسابقات داخل کشور و رقابتهای جهانی نیز جایگاه تثبیت شدهای دارند. اما حالا معادله آسانتر می‌شود و میرسیم به انتخاب بین 4 مدعی ژاپنی که باز هم در این بین باید به همه پسند بودن هوندا اشاره داشت.
موتورسیکلتی چون هوندا CBR به دلیل فراوانی قطعات یدکی در کشورهای همسایه، کانون توجه علاقهمندان به شتاب و سرعت است و همه معیارهای مهم را در کنار هم داراست. شاید برندی مانند سوزوکی که رقیب اصلی هونداست، شتابی سرسامآور داشته باشد، اما سیستم ترمز آن در حالت استاندارد، راضیکننده نیست. هم چنین اگر در پیست دچار سانحه شود، تعمیر موتورسیکلت کمتر طول میکشد تا وقتی که یک سوزوکی آسیب ببیند. فلاپهای هوندا دارای قطعات کمتری بوده و این خود یکی دیگر از برگهای برنده آن است در صورتی که سوزوکی قدرتمند دارای بخشهای فلاپ به مراتب بیشتر و گرانتری بوده، که این نکته خود در آمادهسازی موتورسیکلت به حالت ابتدایی تأثیر بسزایی دارد، حالا معلوم می‌شود چرا هوندا پر فروشترین موتور 1000 سیسی آسیایی است و به درستی بالانشین جدول فروش در بین 3 رقیب دیگر است.
به تازگی هوندا CBR 1000 RR 2014 را آزمودهایم که مختصات آن را با هم مرور میکنیم.
در بحث طراحی، تفاوتهای آنچنانی نسبت به آخرین نسل (تولید سال 13-2012) ندارد. موتورسیکلت مورد بررسی سفارش آمریکا بوده و شبرنگهای نارنجی رنگ دایرهای روی کمکهای جلو، گواه این موضوع است، رنگ سفید آن یکی از پُرطرفدارترین رنگهای CBR 1000 در سال 2014 است که از قسمت جلوی دماغه، مثلث مشکی رنگ با نوار قرمز رنگ طراحی شده و امتداد آن را روی مخزن سوخت موتورسیکلت مشاهده میکنیم. رینگهای 12 بازوی آلومینیمی آلیاژی مشکی رنگ در هرچه سادهتر جلوه دادن این موتورسیکلت تأثیر داشته است.
رنگ مشکی شاسی و پیشرانه نیز مانند رینگها در تلفیق با رنگ سفید فلاپها است. در مورد امتیازات طراحی این موتورسیکلت باید به آیرودینامیک و ورودیهای بسیار عالی هوای آن اشاره کنیم، دمبی پهن و چراغ عقب سفید رنگ هم در جلوه زیبای آن مؤثر هستند.
در سال 2014 شاهد تولید دو مدل CBR 1000 بودیم، اول مدل قدرتمند SP که دارای پیشرانه قدرتمندتر و ترمزهای برمبو بود و دوم، گونه استاندارد. موتورسیکلت مورد بررسی ما مدل دوم است که در قسمت پیشرانه، همان 4 سیلندر خطی به حجم 999 سیسی و قدرت 6/175 اسببخار است.
این پیشرانه 16 سوپاپ دارای قطر سیلندر در کورس پیستون 76 در 1/55 میلیمتر است، سیستم جرقهزنی آن توسط کامپیوتر کنترل می‌شود و 4 تراتل 46 میلیمتری نیز از اجزای سیستم سوخت پیشرفته این موتورسیکلت است. موتورسیکلت مورد بررسی در حالت استاندارد سبکتر بوده و وزن آن توسط کمپانی 5/199 کیلوگرم اعلام شده است، تراکم آن همان 3/12 به یک باقی مانده و سیستم سوخت بهینهسازی شده باعث کاهش 4/2 درصدی مصرف سوخت موتورسیکلت (نسبت به رقبای ژاپنی در سال 2014) شده که با توجه به قدرت و دور بالای پیشرانه (High rev) ایدهآل است. مصرف ترکیبی سوخت این موتورسیکلت در 100 کیلومتر 7/5 لیتر است.
سیستم تعلیق همان SHOWA است که در قسمت جلو کمکهای معکوس 43 میلیمتری قابل تنظیم و بازه ارتجاعی دارد و در قسمت عقب شاهد تک کمک مرکزی قابل تنظیم و سیستم تعلیق Unit prolink است. شاسی این موتورسیکلت آلومینیمی آلیاژی سبک شده و با توجه به فاصله محور 7/1409 میلیمتری و فاصله زین 8/817 میلیمتری تا زمین، باید توقع یک سواری ایدهآل را داشته باشیم.
CBR 1000RR در سال 2014 دارای سیستم اگزوز بهینهسازی شده است و پس از آن توانست دو استاندارد EPA-CARB را دریافت کند.
با توجه به استاندارد بودن سیستم اگزوز صدای آنچنانی به گوش نمیرسد، نرمی موتورسیکلت، بهینهسازی سیستم کلاچ و جعبه دنده 6 سرعته باعث راحتی هرچه بیشتر راکب این موتور می‌شود. سیستم ترمز جلو مانند گذشته دارای دو دیسک 320 میلیمتری و کالیپرهای Tokico و در قسمت عقب دارای تک دیسک 220 میلیمتری و کالیپر Nissin است که عملکردی قابل قبول دارد.
سواری با موتورسیکلتی چون هوندا CBR، به شما قوت قلب میدهد، چرا که این وسیله از ایمنی بالایی برخوردار است. از سوی دیگر قدرت خوب، سواری نرم، سیستم ترمز و تعلیق عالی نیز از خصوصیات بارز هونداست که اصلاً نمیتوان از آن چشم پوشی کرد.
شایان توجه است، پس از ممنوعیت تردد با موتورسنگین در دهه شصت به علت نا امنی های آن زمان، وزارت کشور در پاسخ به نامه دادگاه انقلاب آورده بود که تردد کلیه موتورسیکلت‌های سنگین در سطح شهرهای کشور و محدوده آنها ممنوع است اما این ممنوعیت شامل خارج از شهرها نمی‌شود.
این ممنوعیت، قانون مصوب مجلس یا هیات دولت نیست بلکه یک بخشنامه است که در زمان قبل صادر شده و البته هنوز اجرا می‌شود اما این موضوع ارتباطی به ورود قانونی موتورسیکلت‌های سنگین ورزشی و پرداخت عوارض و همچنین شماره‌گذاری آنها ندارد.
پیش از این، سردار حسین رحیمی، رئیس پلیس سابق راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ ضمن اشاره به روند صدور مجوز موتورسیکلت‌های سنگین گفته بود: صدور مجوز برای تردد این‌گونه موتورسیکلت‌ها که حجم موتور بالاتری نسبت به موتورسیکلت‌های معمول دارند بر عهده استانداری تهران است و در اختیار پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ نیست.
سردار حسین رحیمی با اشاره به تغییرات مورد نظر پلیس راهور تهران بزرگ تاکید کرده بود: ما به دنبال آن هستیم که رفت و آمد و صدور پلاک ملی برای این موتورسیکلت‌ها آزاد شود.ما در انتظار پاسخ شورای امنیت کشور به این مساله هستیم و تعیین حجم موتور مجاز این موتورسیکلت‌ها در حال بررسی است.
