کدام ایرانی ست که بتواند ادعا کند با پیکان نسبتی نداشته؟ پیکان عضو خانواده اش نبوده یا یکی از مهم ترین عناصر دارایی اش؟ چه کسی می تواند ادعا کند که پیکان مایه مباهاتش در جمع و عضو ثابت خاطراتش از تصادف، سفر، خوش گذرانی و تفریح نبوده؟ و کدام سیاستمدار ایرانی را می توان سراغ گرفت که بگوید پیکان و کارخانه اش، بخشی از ذهنش را اشغال نکرده؟

کدام مدیر صنعتی و اقتصادی این کشور می تواند ادعا کند در طول دوره اش، کاری به کار پیکان و ایران ناسیونال یا پیکان و ایران خودرو نداشته است؟ و مگر ممکن است که پیکان، بخشی از واقعیت و رویای ایرانی نباشد ولی هنرمندان درباره اش بنویسند؛ یکی از «عباس آقا کارگر ایران ناسیونال» بگوید و دیگری از «زرد قناری» و کسی هم «مستند پیکان» بسازد؟

داستانی دارد برای خود این اتومبیل مکعب شکل خاطره انگیز. نسل دوم خودروهای هیلمن ایمپ بود که کمپانی انگلیسی روتس در میانه های دهه 1960 وارد بازار کرده بود. نام محصول جدید Arrow بود و پاییز 1966 به بازار آمد اما نتوانست انتظار صاحبان کارخانه را برآورده کند. برادران روتس کارخانه را به کرایسلر امریکایی فروختند تا شاید با سرمایه آنان خود را از ورشکستگی نجات دهند. شانس در خانه شان را زد و احمد و محمود خیامی از ایران، مشتری Arrow شدند و قراردادی امضا کردند برای تولید این خودرو در تهران.

این شاید از معدود قراردادهای خارجی ایران بود که به سرعت عملیاتی شد؛ شنبه 23 اردیبهشت 46 «نخستین کارخانه اتومبیل سازی ایران» با حضور شاه و ملکه افتتاح شد. هفته نامه خواندنی ها در گزارشی از این مراسم نوشت: «صنعت اتومبیل سازی و نه مونتاژ (که سر هم کردن قطعات ساخته شده دیگران باشد) در کشوری که تا چند سال پیش مسئولان وقت به راستی معتقد بودند که ایرانی نمی تواند لولهنگ بسازد، کار ساده و آسانی نیست؛ علاوه بر وطن پرستی، عشق و علاقه به ایجاد و سازندگی که یک محرک کلی است.

مقدار زیادی همت و فداکاری و ازخودگذشتگی می خواهد و شاید هم اندکی جنون که انسان چهارصد میلیون ریال پول بی زبان خود را که اگر مانند سایران به کار نزول و بانک داری می انداخت زودر و زایدتر زاد و ولد می کرد، برای همیشه به صورت ماشین آلات درآورده یا به شکل ساختمان در زمین حبس کند و انواع مشکلات داخلی و کارشکنی ها و رقابت های خارجی را ندیده بگیرد که من می خواهم برای سواری مردم وطنم اتومبیل تهیه کنم، آن هم با مواد اولیه و مصالح و قطعات ساخته شده در ایران، به دست خود مردم آن...»

کسی به گزارشگر نگفته بود که پیکان هم مونتاژ است. آن قدر روی تولید داخلی پیکان تبلیغ شد که همه، نخست وزیر و اعضای کابینه و حتی شاه باور کردند پیکان، «ثمره نبوغ مهندسان ایرانی» است و بنابراین، «وقتی شاهنشاه با قطع نوار سه رنگ، سالن بزرگ ساخت اتومبل های سواری را افتتاح فرمودند، بی اختیار همه احساس عظمت و افتخار کردیم.» و «شاه و شهبانو طوری با علاقه و دقت توأم با خرسندی به کار ماشنی آلات و طرز کار کارگران ایرانی با آن ها، که گوئی سال هاست عهده دار آنند، دقیق بودند که تنها بازدید یک سالن از چند سالن، یک ساعت و نیم به طول انجامید.

شگفت آن که شهبانو نیز مانند شاهنشاه، با همه گریز و اکراهی که خانم ها نوعا از صنایع سنگین و زمخت دارند، ساعت ها با آن همه سروصدا و دم و دود و بو به هر سو سرکشی می کردند و توجه خاص می فرموند تا آن جا که مدعوین هم به تعبیت از آن ها دو دسته شده بودند؛ دسته ای در التزام شاهنشاه و دسته در معیت شهبانو.»

عالیخانی وزیر اقتصاد از تولد «عجالتا روزانه 10 دستگاه سواری و 7 دستگاه اتوبوس» خبر داده بود. کلنگ کارخانه را پنج سال قبل اسدالله علم زده بود برای تولید اتوبوس. خیامی ها خوش نام بودند و کارشان رونق گرفت. تا آن جا که ساخت سواری را در دستور کار قرار دادند و در نهایت با کرایسلر- روتس به توافق رسیدند.

پیکان به بازار آمد و سریع مشتری پیدا کرد. مشتریانش چنان زیاد شدند که سال 49، برای این نماد صنعتی شدن ایران جشن تولد گرفتند. ترانه ای ساخته شد با آهنگی شاد، «تولد، تولد، تولدت مبارک/ مبارک، مبارک، تولدت مبارک/ لبت شاد و دلت خوش، چو گل پُرخنده باشی/ بیا شمع ها رو فوت کن، که صدسال زنده باشی...» از همان شب شاید، هردو جاودانه شدند؛ هم ترانه تولد و هم پیکان. کار لوکس و دولوکس و استیشن و وانتش به بازار آمد. تاکسی های تهران پیکان های نارنجی پوش بودند و پلیس ها پیکان چراغ گردان داشتند.

ایران صنعتی شده بود و پیکان نمادش بود، پس شاه بارها به جمع کارگران ایران ناسیونال رفت و برایشان سخن گفت. کارخانه خصوصی بود اما می دانست باید اوامر ملوکانه را اطاعت کند؛ 30درصد سهامش را به کارگران واگذار کرد تا انقلاب سفید کامل شود. پیکان نماد پیشرفت ایران بود که آقای نخست وزیر پیکان سوار می شد. ایران در مسیر رفاه بود که هویدا می گفت هر خانواده، یک پیکان. مدل جوانانش به بازار آمد و دل جوانان را ربود که دو کاربراتور داشت و پرشتاب بود و زیبا. در دهه 50، پیکان نماد توسعه ایران بود و اتومبیل خانواده های طبقه متوسط. اواخر این دهه، هویدا در اثبات بی گناهی اش گفت قیمت پیکان در 13 سال نخست وزیری اش تغییر چندانی نداشته است.

روتس ورشکست شد و کرایسلر آن را به یک دلار به پژو فرانسه فروخت. فرانسوی ها نام تالبوت را روی کارخانه ای گذاشتند که از 17 مشتری اش، تنها ایرانیان باقی ماندند و تولید را ادامه دادند. انقلاب که شد، ایران ناسیونال لقمه ای گلوگیر به نظر می رسید؛ نزدیکی تهران بود و آن قدر بزرگ که اعتراض و اعتصاب کارگرانش بتواند کشتی طوفان زده انقلاب را غرق کند. اما به تدبیر چنین نشد. گرچه دیگر به تیراژ سابق تولید نمی کرد.

جنگ هم که آغاز شد، تولید بیشتر در مضیقه قرار گرفت و «حواله پیکان» جای پول نقد نشست. عرضه پیکان کم شد و بازار سیاه پیدا کرد. آن قدر ارج و قرب یافته بود که بشود «خودروی خدمت» و برود زیر پای مدیران درجه یک دولتی، سازمان سگترشی ها عموما پیکان داشتند و این در بازاری که هیچ خودروی دیگری برای عرضه نبود، یک برتری مطلق به حساب می آمد. دیگر خبری از مدل های جورواجور نبود؛ فقط «دنده انگلیسی» تولید می شد در دو رنگ آبی و کرم. جنگ تمام شد و ایران خودرو جانی دوباره گرفت. با پژو بر سر تولید همین پیکان سلام و علیکی داشت و مجابشان کرد که مجوز تولید 405 را در ایران بدهند. پژو آمد و پیکان ناگاه تنزل درجه یافت؛ دیگر نه خودروی طبقه متوسط بود و نه خودروی مدیران درجه یک. شد نماد ساده زیستی و پای بندی به آرمان.

پراید و پژو و رنو 21، بعد دوو و هیوندای اکسل، بعد اپل و بنز و بی ام و، باید پیکان را به تاریخ می سپردند اما مگر ممکن بود؟ اعتماد ایرانیان را جلب کرده بود؛ می دانستند در راه نمی گذاردشان و تازه اگر هم از حرکت باز ایستد، هر دست به آچاری می تواند تعمیرش کند. فقط قصابی ها لوازم یدکی اش را نداشتند و شرایط تازاه اجازه می داد که ماشین بازها بروند دنبال دسته دنده آکواریومی و بوق ده یازده و لاستیک دور سفید و روکش داشبورد پشمی، فنرهایش را بخوابانند و «ضبط استریو» بیاندازند رویش و صدا را تا حد نهایت زیاد کنند.

مگر می شد خودروی ملی را از چرخه تولید خارج کرد و ملت را وادار که «قوطی کبریت کره ای» بخرند؟ پیکان مشتری داشت و تازه ابتکار مهندسان ایران خودرو گل کرده بود؛ موتور پژو 504 را رویش انداختند و پیکان پژویی آفریدند. گیربکس آرژانتینی رویش انداختند. برایش دسته راهنمای پژویی طراحی کردن و سپر جوشن. انژکتوری اش ساختند و جهت برف پاکن هایش را هم عوض کردند تا پیکان کاملا ایرانیزه شود؛ در مدل جدید، 20 سانت از شیشه هرگز پاک نمی شود!!

پس از مدتی ایران خودرو قید مدل ها و رنگ ها و آپشن ها را زد و فقط پیکان کار یا همان «موتور تخت» سفیدرنگ تولید کرد. پیکان ایرانیزه شده بود و وقتی همه دانش فنی تولیدش به مکانیک ها و تکنسین های ایرانی منتقل شد و قطعه سازان همه چم و خم ساخت قطعاتش را آموختند، ناگاه تولیدش متوقف شد. پیکان حالا نماد عقب ماندگی صنعتی و سترونی دانش و فقر صنعت بود.

پیکان مدتی لعن و نفرین شد و مطرود. جایش را به همان قوطی کبریت کره داد اما بعد از مدت ها بی خبری، نسلی جدید سر برآورد که خاطرات دهه 50 و 60 برایش جذاب بود. رفتند و گشتند و پیکان را بیرون کشیدند از زیر آوار خاطرات، پیکان آرت آفریدند و این جزئی از خاطرات 4 نسل وطن را زنده کردند.

باید تا چندی دیگر منتظر ماند تا پیکان نگاری های این نسل منتشر شود. این هم یادمان می ماند که ایران خودرویی ها مثل همشه برگی برای شگفت زده کردن این ملت در جیب داشتند؛ موتور پیکان را انداختند روی بدنه 405 و «آر. دی» تحویل ملت دادند. کمی تغییرش دادند و «روآ» فروختند و نام پیکان وانت را به باردو تغییر دادند و تا همین امروز به تولید آن ادامه دادند. کدام رندی گفت ایران خودرو، آینه تمام نمای توسعه در ایران است؟